這是1907年5月，由一名法國人拍攝的京杭大運河畔
1978年，原航運局固定式吊車
□特約撰稿 王德勝 本報記者 楊碩
一 德州港輝煌：年吞吐量曾達百萬噸以上
??? 德州港運輸業(yè)務量與運河水量關(guān)系密切。
??? 運河流經(jīng)山東，沒有大的支流補充，水量主要受上游漳、衛(wèi)兩河的雨量控制。1958年到1961年，河南的勝利渠擴大引黃濟衛(wèi)，運河水量充沛。武城四女寺到德城區(qū)第三店河段，全長45公里，水面寬30—50米，水深1.5—2.5米，1965年以前通航期為9個月。1962年后，勝利渠停止引黃，與此形成鮮明對比的是，漳、衛(wèi)兩河上游建成多處水庫攔蓄水源，特別是1965年岳城水庫建成后，漳河水源全部被攔截，山東省境內(nèi)衛(wèi)運河水量逐年減少。根據(jù)1965年到1975年臨清水文站的統(tǒng)計資料，這十年平均徑流量僅為19.04億立方米，臨清到德州年平均通航時間只有128天。
??? 相關(guān)資料顯示，德州航運局的河道運輸情況也以1965年為界限，分成兩個階段：以前是逐年發(fā)展的階段，1964年效益最好，貨運收入達到504萬元；以后是運輸逐年衰退階段，1979年，僅為3萬元。運河上的船只以貨運為主，客運業(yè)務很少，只有幾次因雨水沖毀公路而奉命進行了代客運輸。
??? 曾在衛(wèi)運河航運管理局（德州）任領(lǐng)導職務的馮亮才回憶說，當時全國內(nèi)河一年吞吐量在百萬噸以上的港口不多，德州港是一個。那時德州航運局職工3000多人，光裝卸工就有700多人，他印象中德州港一天的吞吐量最多時有1萬噸左右。
二 船只演變：從木帆船拉纖到機輪拖帶
??? “一把纖，頂一萬，不是流血就流汗”。大運河自開通以來，行船一直是人工拉纖，千百年來，纖夫們從事著笨重的體力勞動，掙扎在坎坷的纖道上。
??? 新中國成立后，內(nèi)河航運事業(yè)發(fā)展迅速，船工、船民生活得到極大改善，但運河上的船舶，還是沿用人工拉纖的舊航行方式，憑借風力或順水徐徐航行。不但運輸效率低，而且占用大批勞動力，一只載重100噸的木帆船，滿載上航時，需要14名纖工拉船。
??? 德州港的船，經(jīng)歷了從木帆船到駁船、機船、拖輪的逐步演變過程。1950年底，德州船運公司有船40只，基本是木帆船，最大的也僅僅是100噸位。
??? 1951年開春，華北內(nèi)河航運管理局，從天津海河汽船總站調(diào)來兩艘機輪，采用蘇聯(lián)的“輪木結(jié)合一列式拖帶法”，首先在德州到臨清的河段試航，其操作是把機輪和木船用兩條棕纜繩交叉連在一起拖帶，人們稱它為“低纜拖帶法”，這種方法實現(xiàn)了一次拖帶多只木船，節(jié)省了大量人力，打破了沿襲千年的拉牽航行的舊模式，木帆船逐步廢帆改拖，成為木駁船。但這種方法也存在著不適應衛(wèi)運河段航道淺、彎多的特點，在拖隊航行中，容易發(fā)生前后碰撞現(xiàn)象。1956年，航運辦事處發(fā)動群眾，大搞技術(shù)革新，船民鄧國治和鄧世賢兩人，根據(jù)多年航行經(jīng)驗，提出了“一列式高纜拖帶法“的方案，經(jīng)過反復研究和實驗，于1957年6月試航成功，是衛(wèi)運河航運辦事處首創(chuàng)，并很快在全衛(wèi)運河系推廣使用，實踐證明它是最適合衛(wèi)運河航道特點的拖帶方法，德州到臨清有159公里，這種新的拖帶方法不僅省工，還可提前四小時到達。1958年，從天津到新鄉(xiāng)各航運部門都采用了這種新的拖帶法，一艘不足百馬力的小拖輪，可以拖帶載重五艘一百噸的木駁船滿載上航。到1963年，德州航運局所轄航道全部實現(xiàn)了輪船拖帶化，人工拉纖，流血流汗的歷史一去不復返了。
??? 拖隊通常由一個拖輪和幾個駁船組成，形成縱向一列式隊形，拖隊的大小，要看拖輪的馬力、駁船的重量，還要根據(jù)水情和航道狀況而定。早期拖輪最大60馬力，1977年的時候有了 300馬力的拖輪。在德州航運局的拖輪中，“魯航衛(wèi)107”很有名氣，因為它是內(nèi)燃柴油機的，非常適合德州航道，總長17.88米，寬3.6米，24.6噸，主機型號6160，馬力達到135匹。
??? 運河上的駁船和帆船，歷來由船員自己進行維護和保養(yǎng)，主要在冬季封河的時候進行。為發(fā)展船舶工業(yè)，1957年，山東省交通廳投資1.5萬元，在德州建設了船舶保養(yǎng)廠，廠址位于運河西，勝利橋南，占地3886平米。1958年，又投資12.48萬元，在運河東，楊家圈村北建立了船舶修造廠，占地18000平米。從1958年到1980年，一共維修各類船舶1096艘，建造木駁船9只，最大的320噸位，建造機動船舶15艘，最大300馬力。